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1/43 EBBRO Honda CIVIC TypeR(FD2)

お久しぶりのミニカーコーナー更新です。
随分ネタも溜まって来たので更新再開です。


今回はHondaの市販スポーツ車であるCIVIC TypeRです。
FD2型CIVIC TypeRは、2007年3月から2010年8月までの3年5ヶ月の間生産されました。

”TypeR”はホンダ車のスポーツグレードで、
「サーキットまで自走でき、レーシング走行を行って
そのまま家に帰ることができる」という、レーシングカーとロードカーの乖離が
まだそれほど大きくない、古き良き時代のスポーツカーと同様のコンセプトで作られました。

その為、走行性能に関係の無い装備は一切外され、
逆に走行性能に寄与する改良は大胆に行われています。

HondaのTypeRシリーズは、92年12月にNSXで設定されてから、
このCIVICの生産が終わるまでの約17年半続き、
90年代の「Hondaスポーツ」を象徴する位置付けでありました。
(途中、NA1 NSX-R生産終了からDC2 INTEGRA-R発売までの期間や、
DC5 INTEGRA-R生産終了からFD2 CIVIC-R登場までの数ヶ月の欠落期間はあった。)

国内のタイプRシリーズはNSX、INTEGRA、CIVICに設定され、
NSX、INTEGRAは各2世代、CIVICでは3世代のモデルに存在した。
(欧州では1世代のみAccordにも設定があり、3ドアCIVICに2世代の設定があった)

フロントマスク

グリルはすべてメッシュタイプ。
バンパー左右の穴はダミーの車が多いが、タイプRではブレーキ冷却用となっている。
涙目のライトの形状は国内向けのみで、アメリカ仕様のシビックはストレートな形状。


FD2型タイプRは、EK9、EP3(英国から輸入)と続くCIVIC TypeRの3代目のモデルで、
インテグラRと統合された形でシビックの4ドアセダンをベースに設定された。
同世代の兄弟車である英国生産の3ドア 「CIVIC TypeR EURO」(FN2型)
2009年に2010台、2010年に1500台が限定で輸入販売された。


このFD2型は「最後の国内タイプR」であり、
またFD型シビック自体も「最後の国内シビック」となるようだ。
(ガソリン車の国内向けシビックの生産は終了し、ハイブリッドも2010年末に終了の見込み)
わずかに残された前述のTypeR Euroも限定輸入で、日本におけるシビックブランドは風前の灯である。

F1から去り、NSX、S2000、INTEGRAも生産終了。
最後に残されたCIVIC TypeRも終了し、Hondaの国内四輪ラインナップで
普通に買えるスポーツモデルはハイブリッドのCR-Zのみになってしまった。

イヤ径は18インチで、ブレーキディスクもめいっぱいの大きさ。
キャリパーはブレンボ製で、強力なブレーキだ。

20年程前に一番最初に乗ったCIVICは14インチタイヤでしたが…
エンジンも2.0Lですし、時代の流れとは言え、CIVICはもはやアコードクラスですね。


2000年以降のインテグラやシビックの「2世代目タイプR」は、ユーザーニーズに応え、
快適装備の追加や、サスセッティングもややソフト寄りであったが、
最後の世代となったこのFD2型では原点回帰のハードセッティングとした。

特にサスペンションのセッティングに顕著に表れており、初代NSX-R同等かそれ以上の、
硬質なセッティングとなっており、快適性は皆無。
サーキットまで移動できればいいんでしょと言わんばかりの硬さだ。

4ドアセダンの皮を被っているが、世界のスポーツカーを見渡しても
FD2程のスパルタンなマシンはそうない。
一般公道で使用するにはそれなりの覚悟が必要だ。
無限RR

M-TEC初のコンプリートカーとして、Honda CIVICTypeRをベースに、
限定300台、477万円で発売されたのが「MUGEN RR」だ。

元々ラインオフ状態でサーキットベストに設定されているFD2型TypeRだが、
世界企業であるHondaと、チューニングパーツメーカーとしてのM-TECでは立ち位置が異なる。

耐久性やコストをM-TEC流の考え方に改め、M-TECが作り直した
TypeRを超えるTypeRが、MUGEN RRだ。
フロントマスク

バンパー、グリル、ボンネットは専用品。
いずれもドライカーボン製で軽量高剛性。
シートも専用品で、エブロのモデルでも再現されている。


エンジン関連はカム、ECU制御、吸気/排気系が専用品
排気量は2.0Lのままで、ベース車に対し+15ps/+0.3kg・mである240ps/22.2kg・mを達成した。
専用チューンのサスペンションと相まって、筑波サーキットでTypeR比-1秒の実力を持つ。
サイドビュー

一見して同じに見えるサイドシルガーニッシュ、リアウィング、リアバンパーも専用品。
外装関連の変更は速さには直結しないが、プレミアムカーとしての差別化も重要だ。

カラーはベースのTypeRには存在しない、Honda車専用の「ミラノレッド」をRR専用色とした。

脚周り

ホイールは無限の市販品でリム幅は7.5J→8.0Jに拡大。
タイヤはTypeRのBSポテンザRE070をベースに
カーカスのチューニングをリファインした専用品。

ブレーキキャリパーは標準と同じブレンボのままだが、
専用ディスクローターとステンメッシュホースに変更されている。


サスペンションは5段階の減衰調整機能付きで
TypeRよりもしなやかな設定となっている。
リアビュー比較

TypeRのテールレンズはマイナーチェンジ前の初期型の○タイプを再現

RRにはバンパー下部にF1イメージのLEDが装着される。
またマフラーは2本出し仕様で、排気流量アップに貢献しているが、
反面重量が増加しており、トータルでどちらが良いかは微妙な所だ。
性能よりも見た目重視の変更の意味が大きいだろうか。

<モデルカーについて>
エブロのモデルは正確に特徴を掴んでいると思います。
細かいディチィールも良好。
気が付いたのはRRの革巻きシフトノブが、TypeRと同じ金属塗装がされていた事や、
TypeRのテールレンズがレッドでなくオレンジ塗装になっていた事位かな。
細かい間違いなので、許容範囲です。



<Hondaについて>
元々モータースポーツ活動に最も熱心であったHondaでしたが、
現在の国内四輪モータースポーツ活動はSuperGTとフォーミュラニッポンのみで、
スポーツ車もCR-Zのみという
寂しい状況です。

自動車が特別なものでは無くなり、スピードへの憧れは過去のものになりました。
燃費の良さや快適さが自動車への第一要件になり、
そもそも自動車は持たない、興味が無いという層も珍しくありません。

それでもやはり、夢は少し残しておいて欲しいです。
スポーツカーに乗るのがグランツーリスモの中だけじゃ寂しいじゃないですか。





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